L’opérateur de sécurité a quitté la voiture. À Zagreb, l’entreprise croate Verne a commencé à tester des courses de robotaxi entièrement sans conducteur, avec personne du tout à bord, une étape que son directeur général Marko Pejkovic a présentée mardi à l’AFP comme une première européenne. Verne prévoit d’ouvrir le service sans conducteur au public l’an prochain, puis de l’étendre à d’autres villes européennes.
L’Europe connaît les robotaxis depuis avril. Elle ne connaissait pas ceci : une voiture qui transporte des passagers avec un siège conducteur vide. Jusqu’à maintenant.
Six mois de devoirs bien faits
Verne a lancé en avril à Zagreb le premier service commercial de robotaxi d’Europe, avec le soutien d’Uber et la technologie de Pony.ai. Pendant ces premiers mois, un opérateur de sécurité restait derrière le volant, comme le font les opérateurs pendant qu’un service construit son bilan. Londres a suivi le mois dernier avec un service de robotaxi qui garde lui aussi un conducteur de sécurité à bord.
Les essais sans conducteur ont en réalité commencé discrètement en août, sur un itinéraire de 22 kilomètres – environ 14 miles – entre le siège de Verne à Zagreb et l’aéroport de la ville. Pejkovic a choisi d’en parler cette semaine, et de faire monter un journaliste dans la voiture. Le trajet de l’AFP, mardi, s’est déroulé sans encombre et sans incident, ce qui est exactement le compte rendu qu’un service sans conducteur souhaite : il ne s’est rien passé.
Cette séquence compte. D’abord un service commercial, avec un humain à bord. Ensuite des essais sans conducteur sur un seul itinéraire défini. Puis, l’an prochain, un lancement public sans conducteur. C’est une progression par étapes, du même type que celle des flottes qui planifient leurs missions longtemps à l’avance, comme nous le racontions pour Flockentis et ses 5 000 missions de flotte préparées avant le premier tour de roue.
Une petite flotte, une longue file d’attente
Les chiffres sont modestes et, pour cette raison, crédibles. Verne fait circuler environ 30 véhicules autonomes dans le centre de Zagreb, la zone de l’aéroport et certains quartiers voisins. Environ 1 500 personnes utilisent actuellement le service. Plus de 10 000 sont sur la liste d’attente.
Les courses se réservent via l’application de Verne ou celle d’Uber. Le tarif est de 1,99 euro par course – environ 2,22 dollars – un prix fixé volontairement bas pour attirer les passagers et recueillir des retours honnêtes. Sur des milliers de trajets commerciaux, la note moyenne atteint 4,8 sur cinq, selon Pejkovic.
À l’intérieur de la voiture, le siège passager avant a disparu. À sa place, un grand écran permet aux passagers de suivre l’itinéraire, d’ouvrir des applications, de regarder une vidéo ou de jouer. C’est un petit choix de conception qui en dit long : la voiture s’organise désormais autour du passager, et non autour de la mécanique de la conduite.
Pejkovic a même accueilli favorablement un retour particulier : les passagers trouvent le trajet un peu ennuyeux. Quand une course paraît assez sûre pour être ennuyeuse, a-t-il fait valoir, elle paraît normale. Il a raison. L’ennui, c’est le bruit d’une technologie qui devient un transport.
Pourquoi Zagreb, justement ?
Il y a un an, peu de gens auraient parié sur la capitale croate pour mener la course européenne du sans conducteur. Zagreb possède pourtant deux avantages que les grandes capitales n’ont pas. La ville a bougé tôt, ce qui a donné à Verne un service commercial et des données de passagers réelles pendant que d’autres villes débattaient encore de projets pilotes. Et son échelle est maniable : un corridor aéroportuaire défini, un centre compact, et une liste d’attente qui prouve la demande locale au lieu de la supposer.
Être premier produit aussi un effet cumulatif. Chaque mois d’exploitation commerciale produit le dossier de sécurité et de fiabilité que les régulateurs de la prochaine ville demanderont à voir. Le projet d’expansion de Verne vers d’autres villes européennes sera jugé sur le dossier de Zagreb : des milliers de courses notées, une route aéroportuaire éprouvée, et désormais des trajets sans conducteur avec personne à bord.
La concurrence est réelle. D’autres entreprises se précipitent pour lancer des services entièrement sans conducteur en Europe, et l’entrée de Londres le mois dernier montre que les grands marchés arrivent. Mais une avance mesurée en passagers payants se rattrape mal avec des communiqués de presse. Les villes européennes qui réussissent sont d’ailleurs souvent celles qui traitent la technologie comme un service public concret, dans l’esprit des programmes que nous décrivions dans notre article sur l’intelligence artificielle au service des habitants.
Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs
Pour les voyageurs, l’offre à court terme est simple et bon marché : une course de robotaxi à 1,99 euro à Zagreb dès aujourd’hui, avec un opérateur de sécurité, et une version entièrement sans conducteur dans les mêmes rues l’an prochain si les essais se confirment. Les 10 000 personnes de la liste d’attente regardent un service grandir en public, étape par étape.
Pour les villes, Zagreb propose une séquence utilisable. Autoriser un service commercial avec des opérateurs à bord. Le laisser gagner ses notes auprès de vrais passagers. Approuver les essais sans conducteur sur un seul itinéraire à forte valeur – la course d’aéroport est le candidat évident presque partout. Puis élargir. Rien de tout cela n’exige de parier la réputation d’une ville sur un jour de lancement non éprouvé.
Pour les investisseurs, il faut regarder la liste d’attente face à la flotte. Trente voitures et 10 000 passagers en attente, c’est un problème de demande que tout opérateur adorerait, et il désigne clairement la prochaine décision : la contrainte, ce sont les véhicules et les autorisations, pas les clients. Le soutien d’Uber et la technologie de Pony.ai donnent à Verne deux partenaires puissants pour exactement ce problème de passage à l’échelle.
Les premiers trajets de robotaxi entièrement sans conducteur d’Europe ne se déroulent pas dans une capitale géante dotée d’un budget géant. Ils se déroulent à Zagreb, sur une route d’aéroport de 22 kilomètres, dans des voitures dont les passagers s’ennuient parfois un peu. Cette banalité, c’est la percée.
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