Le Miroir Francais

Étiquette : mobilité autonome

  • Waymo choisit Toronto pour son arrivée au Canada, avec des passagers dès 2028

    Waymo choisit Toronto pour son arrivée au Canada, avec des passagers dès 2028

    Les automobilistes de Toronto vont bientôt croiser un véhicule inhabituel, conduit de façon tout à fait ordinaire, avec une personne au volant. C’est toujours ainsi qu’une ville Waymo commence. Le 16 octobre, l’entreprise a annoncé Toronto comme sa première implantation au Canada, avec l’objectif d’accueillir ses premiers passagers en 2028. Le travail démarre maintenant, avec la cartographie d’abord et les opinions ensuite.

    L’annonce s’accompagne d’un partenariat avec Element Fleet Management, société de gestion de flottes dont le siège se trouve à Toronto et qui assurera le soutien opérationnel sur place. Element collabore déjà avec Waymo à San Diego, dans le cadre d’un partenariat annoncé en juin. À Toronto, cette collaboration s’étend à un accompagnement complet de la flotte, c’est-à-dire la face discrète mais décisive des robotaxis : des véhicules nettoyés, rechargés, entretenus et remis en circulation à temps.

    La cartographie d’abord, les passagers en 2028

    Le plan suit la méthode progressive éprouvée ville après ville. Les voitures arrivent et circulent en conduite manuelle pendant que l’entreprise construit une carte haute définition du réseau routier. Des spécialistes formés à la conduite autonome testent ensuite le système en conditions réelles, ce qui donne au logiciel le temps d’apprendre les particularités locales avant qu’un premier membre du public ne monte à bord.

    Toronto constitue un test exigeant pour cette patience. La région métropolitaine figure parmi celles qui grandissent le plus vite en Amérique du Nord, et elle connaît l’hiver, le vrai, avec la neige, la gadoue et cette lumière grise de février qui met les caméras à l’épreuve. Waymo met en avant sa capacité de conduite par tous les temps pour expliquer le choix de la ville. Un système capable d’affronter un mois de janvier torontois peut prétendre fonctionner dans presque toutes les villes du continent.

    L’entreprise engage aussi des moyens et des emplois. Le lancement comprend des investissements dans des installations locales, et les partenaires prévoient à terme des centaines de postes, entre maintenance de flotte, conduite de validation et service à la clientèle. Un service de robotaxis emploie donc beaucoup de monde. Simplement, ces personnes ne conduisent pas.

    Des racines canadiennes déjà présentes

    Il s’agit d’une expansion, mais pas d’un départ à froid. Waymo a rappelé deux liens canadiens antérieurs à l’annonce : l’Office d’investissement du régime de pensions du Canada est un investisseur de longue date de l’entreprise, et Magna International, équipementier automobile basé en Ontario, est un partenaire industriel. Toronto est en outre le terrain d’Element, ce qui offre à l’exploitation locale un partenaire qui connaît les flottes canadiennes, les hivers canadiens et les autorités canadiennes.

    En écoutant les deux dirigeants, on comprend comment chaque partie voit l’accord. Laura Dottori-Attanasio, à la tête d’Element, y voit une entreprise de flottes qui évolue avec la nouvelle génération de la mobilité. Tekedra Mawakana, codirectrice générale de Waymo, a salué une étape importante du parcours mondial de l’entreprise et décrit Toronto comme une ville innovante et tournée vers l’avenir, attachée à des rues plus sûres et à des transports plus accessibles. Ce n’est pas un hasard si notre rédaction suit aussi de près la voiture volante imaginée chez Tesla, autre signe que la mobilité de demain se construit dès aujourd’hui.

    Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs

    Pour les voyageurs, le calendrier compte plus que l’effet d’annonce : des voitures de cartographie dès maintenant, des essais ensuite, des passagers en 2028 si les validations et les autorisations suivent leur cours. D’ici là, un visiteur à Toronto continuera de héler un taxi classique. Mais la trajectoire est fixée, et Toronto rejoint la courte liste des villes où une course sans conducteur relève d’un avenir programmé plutôt que d’une hypothèse.

    Pour les villes qui observent depuis la touche, la leçon tient dans l’ordre des étapes. Waymo ne demande pas à Toronto de sauter dans le vide. L’entreprise demande de cartographier, de tester avec des spécialistes, de construire des installations et d’embaucher localement, puis seulement de transporter des passagers. Cette approche graduelle est devenue sa carte de visite auprès des autorités, et les lecteurs qui aiment les grands récits de patience peuvent aussi relire notre article sur les tapisseries royales de Norvège restaurées à Oslo, où le temps long est également à l’honneur.

    Pour les investisseurs, le détail à retenir est le contrat avec Element. L’économie des robotaxis se joue sur la disponibilité des véhicules et le coût au kilomètre, pas sur les gros titres du jour de lancement. Confier l’exploitation de la flotte à un spécialiste de grande taille, dans sa propre ville, relève de ces décisions sobres et sensées qui distinguent une entreprise en activité d’une simple démonstration. Toronto en 2028 fait la une. Le contrat de flotte qui se trouve en dessous fait l’histoire.

  • Waymo ouvre ses robotaxis à tout le monde dans trois villes américaines

    Waymo ouvre ses robotaxis à tout le monde dans trois villes américaines

    À San Antonio, à San Diego et à Tampa, n’importe qui peut désormais ouvrir une application et commander une voiture sans personne au volant. Le 14 octobre, Waymo a ouvert son service de transport entièrement autonome au grand public dans les trois villes en même temps, mettant fin à la phase sur invitation qui rationnait les courses depuis le début de l’année. L’ouverture comprend le service entièrement autonome à l’aéroport international de San Antonio.

    Ce dernier détail dit tout. C’est à l’aéroport que le transport à la demande cesse d’être une curiosité pour devenir une infrastructure.

    De la liste d’attente à l’accès libre

    Waymo n’a pas précipité les choses dans ces trois marchés. San Antonio a accueilli ses premiers passagers du public le 24 février, dans le cadre d’une ouverture en quatre villes qui portait l’entreprise à 10 zones métropolitaines commerciales. San Diego et Tampa ont suivi le 1er septembre, un lancement qui a porté le total à 14 villes. Partout, le schéma était le même : des mois de validation dans les rues locales, un travail avec les secours, des partenariats avec des associations, puis des passagers invités, puis encore davantage de passagers invités.

    L’entreprise affirme avoir déjà accueilli des centaines de milliers de passagers dans les trois villes pendant ce démarrage progressif. Leurs trajets étaient des trajets ordinaires : la plage, un match de hockey, le Riverwalk de San Antonio, les courses du quotidien. Ordinaire, voilà l’essentiel. Un service que l’on utilise pour faire ses courses est un service qui a quitté le stade de la démonstration pour entrer dans la vie de tous les jours.

    La liste d’attente a disparu. On télécharge l’application Waymo, on demande une course, et la voiture qui arrive a un siège conducteur vide.

    Pourquoi l’aéroport compte plus que tout

    L’aéroport international de San Antonio, c’est le titre dans le titre. Les courses aéroportuaires sont l’épreuve la plus dure du transport terrestre : départs à l’aube, arrivées fatiguées, bagages, horaires serrés, et des passagers qui n’ont pas choisi de servir de cobayes. Jesus Saenz, directeur des aéroports de la ville, a qualifié le service aéroportuaire d’étape importante et l’a présenté comme une option nouvelle, aussi bien pour les visiteurs qui gagnent le centre-ville que pour les habitants qui prennent un vol tôt le matin.

    Il a raison sur les bénéficiaires. Un habitant qui prend un avion à 6 heures du matin ne peut pas demander à un ami de le conduire chaque semaine. Un visiteur qui atterrit à minuit veut un trajet prévisible, pas une file d’attente. Si des voitures sans conducteur tiennent un horaire dans un aéroport – sous la pluie, dans les zones de travaux, dans la chorégraphie étrange des trottoirs de terminal – elles le tiendront presque partout en ville.

    Les passagers qui plaident la cause

    Écoutez les voix mises en avant par Waymo le jour du lancement, et un autre argument apparaît. À San Diego, Bob Kelly, de la San Diego Seniors Community Foundation, a décrit le transport comme la ligne de vie de l’indépendance pour les personnes âgées. À Tampa, Scott Young, de Lighthouse for the Blind and Low Vision, a expliqué que le transport est l’obstacle numéro un pour ses usagers, et qu’une course que l’on peut commander soi-même rend cette indépendance.

    Ce ne sont pas des voix de la tech. Ce sont des voix de l’accès, et elles changent le débat sur les robotaxis sans que personne ait besoin de prononcer un discours. Une personne âgée qui ne conduit plus la nuit, un habitant malvoyant qui ne peut pas conduire du tout : pour eux, une voiture sans conducteur n’est pas un aperçu du futur. C’est le mardi, résolu.

    Les villes remarquent ce public. La maire de Tampa avait tenu un propos proche en septembre, en saluant Waymo comme un moyen de déplacement supplémentaire et comme un soutien à un réseau de transport offrant des options pour chaque besoin. Quand des maires, des directeurs d’aéroport et des associations d’aide aux personnes aveugles décrivent le même service en termes pratiques, la question n’est plus de savoir si la technologie fonctionne, mais à quelle vitesse elle doit se répandre. C’est le même mouvement que celui des villes qui mettent l’intelligence artificielle au service direct de leurs habitants, comme le raconte notre article sur le programme Cities Deliver et ses 50 millions de dollars pour les villes.

    Le bilan qui porte l’expansion

    Waymo appuie cette expansion sur un bilan d’exploitation considérable. Dans son annonce de février, l’entreprise faisait état de plus de 200 millions de miles entièrement autonomes, et indiquait que des données portant sur plus de 127 millions de miles montraient des taux d’accidents avec blessures graves et d’accidents impliquant des piétons très inférieurs aux références humaines. Elle disait aussi être en voie de dépasser le million de courses par semaine d’ici la fin de l’année, avec un terrain préparé pour un service dans plus de 20 villes.

    Il faut traiter les chiffres de sécurité d’une entreprise comme des chiffres d’entreprise, c’est entendu. Mais l’échelle elle-même est une forme de preuve. Des centaines de milliers de passagers dans trois villes nouvelles, en plus des opérations établies ailleurs, cela signifie un système jugé chaque jour par des gens qui ont quelque part où aller. Ce jury-là ne note pas les intentions.

    Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs

    Pour les voyageurs, le changement pratique est immédiat. À San Antonio, le trajet vers l’aéroport se réserve désormais en voiture sans conducteur. À San Diego et à Tampa, chacun peut essayer le service dès aujourd’hui au lieu de s’inscrire sur une liste et d’espérer. Les premières courses convertissent les sceptiques plus vite que n’importe quelle publicité, parce que l’expérience est volontairement sans histoire : la voiture arrive, elle conduit prudemment, on descend.

    Pour les villes, trois ouvertures publiques simultanées offrent un modèle. Valider localement. Commencer par des passagers invités. Ajouter l’aéroport quand le bilan le justifie. Puis ouvrir les portes. La méthode rejoint celle des flottes qui préparent leurs missions à grande échelle bien avant le premier trajet, un sujet que nous suivions dans notre article sur Flockentis et ses 5 000 missions de flotte planifiées.

    Pour les investisseurs, le signal tient en un mot : la cadence. Février a vu quatre villes accueillir leurs premiers passagers du public. Septembre en a ajouté trois. Octobre a supprimé les listes d’attente dans trois villes à la fois. C’est un opérateur qui passe de la preuve du produit au remplissage de la carte, et chaque ouverture publique réduit le coût de la suivante, parce que le mode d’emploi – secours, partenaires locaux, accords aéroportuaires – existe désormais par écrit.

    Trois villes se sont réveillées le 14 octobre avec une option de transport nouvelle, ouverte à tous. Sans invitation, sans liste d’attente, sans conducteur. Juste une application, un siège avant vide, et un trajet autrefois relevé de la science-fiction qui assure la course de l’aéroport avant le petit déjeuner.

  • À Hong Kong, les robotaxis Apollo Go ouvrent leurs portes aux habitants de Tung Chung

    À Hong Kong, les robotaxis Apollo Go ouvrent leurs portes aux habitants de Tung Chung

    Un quartier résidentiel, un hôtel, une école, et bientôt des voitures sans conducteur qui font la navette entre les trois. À Tung Chung, sur l’île de Lantau, Hong Kong s’apprête à vivre une première très concrète : le premier essai communautaire public de robotaxis sur son territoire. L’annonce a été faite le 13 octobre 2026, dans un document du département des transports adressé au conseil du district des îles. Derrière les formules administratives, l’idée est simple et presque joyeuse. Pendant deux semaines, des habitants pourront monter gratuitement à bord, regarder la voiture conduire, et se faire leur propre avis.

    Un parcours court, pensé pour la vie de tous les jours

    L’essai se déroulera du 21 octobre au 3 novembre, soit 14 jours, avec des trajets proposés chaque jour de 14 heures à 18 heures. La veille, le 20 octobre, les conseillers du district auront droit à une présentation en avant-première. Le parcours forme une boucle de 5,1 kilomètres, bouclée en une quinzaine de minutes. Le départ se fait depuis le parking numéro 1 de Yat Tung Estate, puis la voiture emprunte Chung Yan Road, Yu Tung Road et Yi Tung Road jusqu’à l’hôtel Sheraton Hong Kong Tung Chung, avant de revenir à son point de départ. Il n’y a pas d’arrêt intermédiaire pour descendre en route, et c’est un choix assumé : garder l’expérience lisible, prévisible, facile à encadrer.

    La zone d’attente a elle aussi été choisie au plus près du quotidien des habitants. Elle se trouvera devant l’école Salvation Army Lam Butt Chung Memorial School, à proximité de Mei Yat House. On est loin d’un salon technologique fermé aux spécialistes. Ici, le robotaxi vient se garer, au sens propre, dans le décor familier des familles du quartier.

    600 billets, 1 200 passagers, et des règles claires

    Au total, 600 billets seront distribués. Chaque véhicule peut accueillir deux passagers au maximum, ce qui porte la capacité théorique à 1 200 voyageurs sur l’ensemble de la période. Les conseillers du district recevront 540 billets à partager avec les habitants, un détail qui dit beaucoup de l’esprit de l’opération : associer les représentants locaux plutôt que de parachuter une nouveauté venue d’en haut.

    Les trajets sont gratuits, la revente des billets est interdite, et chaque passager devra présenter un billet papier. Pour monter à bord, il faudra avoir au moins 8 ans ou mesurer au moins 1,35 mètre. Les voitures ne disposent pas encore de sièges adaptés aux jeunes enfants, et elles ne sont pas non plus équipées d’aménagements sans obstacle. Ces limites sont annoncées noir sur blanc, sans fard. C’est aussi cela, un essai honnête : dire ce que la technologie sait déjà faire, et ce qu’elle doit encore apprendre.

    Pourquoi un essai de quartier compte plus qu’une grande démonstration

    Les grandes démonstrations impressionnent, mais elles ne changent pas les habitudes. Un essai de quartier, si. Quand une grand-mère, un lycéen ou un employé d’hôtel monte dans la même voiture autonome, la conversation change. On ne parle plus d’un futur lointain, on parle d’un trajet précis, d’une attente sous un auvent, d’une impression de freinage ou de douceur dans un virage. Ces retours-là valent de l’or pour les ingénieurs comme pour les services de transport.

    Le choix de Tung Chung n’a rien d’un hasard. Le secteur concentre logements, équipements scolaires et un grand hôtel, donc des profils de passagers très différents sur un tracé court. Quinze minutes suffisent pour tester l’essentiel : la lecture de la route, la gestion des intersections, le confort, la ponctualité. Et comme la boucle revient toujours au même point, les équipes peuvent comparer les trajets les uns aux autres, presque comme des lignes sur un cahier de laboratoire.

    Cette prudence par étapes rappelle d’autres avancées racontées récemment dans nos colonnes, qu’il s’agisse d’une intelligence artificielle capable de lire des tests de laboratoire avec une précision record ou du nouveau modèle de Meta conçu pour mener les tâches jusqu’au bout. Dans chaque cas, le progrès devient crédible quand il quitte la promesse et entre dans un lieu précis, avec un public précis.

    Ce que les habitants pourront juger par eux-mêmes

    À la fin des deux semaines, Hong Kong disposera de quelque chose de plus précieux qu’un communiqué : des centaines de témoignages directs. Les passagers auront-ils trouvé le trajet rassurant ? La montée et la descente sont-elles simples ? L’horaire de l’après-midi convient-il aux familles ? Ces questions paraissent modestes, mais ce sont elles qui décideront si le robotaxi reste une curiosité ou devient, un jour, un service de quartier comme un autre.

    Pour les voyageurs de passage, l’image a aussi son charme : sortir d’un hôtel de Tung Chung et voir arriver, à l’heure dite, une voiture qui conduit seule. Pour les habitants, l’enjeu est encore plus simple. Il s’agit de savoir si cette nouvelle mobilité peut rendre un trajet court plus facile, plus régulier, plus agréable. Rendez-vous le 21 octobre pour les premières réponses, billet papier en main.