Trente-six sièges, deux moteurs électriques, et une idée qui commence à ressembler à un plan de vol. Le 12 octobre 2026, l’administration fédérale de l’aviation des États-Unis, la FAA, a accordé 2,9 millions de dollars à Heart Aerospace dans le cadre de la phase IV du programme CLEEN. L’argent doit financer un turbogénérateur de la classe du mégawatt, la pièce qui transforme l’avion hybride en machine crédible pour les lignes régionales. L’entreprise apporte un montant équivalent, ce qui porte le projet HYPER à 5,8 millions de dollars sur 24 mois.
Le turbogénérateur, le cœur discret du projet
Sur un avion tout électrique, la batterie fait tout, mais elle pèse lourd et elle limite la distance. Sur l’ES-36, l’architecture est plus souple. Deux moteurs électriques de 1,65 mégawatt assurent la propulsion, tandis que deux turbogénérateurs produisent l’électricité en vol quand la mission l’exige. Résultat annoncé par le constructeur : environ 125 miles en mode tout électrique, soit près de 200 kilomètres, et jusqu’à 745 miles en mode hybride, réserves comprises, soit près de 1 200 kilomètres. Pour des liaisons régionales, souvent courtes mais nombreuses, cette combinaison a du sens.
L’ES-36 a été dévoilé le 23 septembre 2026. Par rapport à son prédécesseur, l’ES-30, il gagne six sièges et 1 415 livres de charge utile, environ 640 kilos, avec une configuration à deux nacelles. Six sièges peuvent sembler modestes sur le papier. Pour une compagnie régionale, six sièges vendus sur chaque rotation, chaque jour, changent pourtant l’équation d’une ligne.
Un démonstrateur qui a déjà volé
Heart Aerospace ne part pas d’une feuille blanche. Son démonstrateur X1 a effectué son premier vol le 12 août 2026 depuis Plattsburgh, dans l’État de New York. L’appareil de 25 000 livres a volé 27 minutes, uniquement sur batteries, jusqu’à 1 100 pieds d’altitude. Vingt-sept minutes, ce n’est pas une traversée, mais c’est une preuve : la chaîne électrique fonctionne en conditions réelles, avec un appareil de taille déjà sérieuse.
La suite du calendrier est affichée sans triomphalisme. Le premier vol de l’appareil de présérie est visé en 2028, l’entrée en service en 2031, avec une certification selon la partie 25, le cadre exigeant qui s’applique aux avions de transport. L’entreprise avait déjà reçu en septembre 2024 une aide FAST de la FAA de 4,1 millions de dollars. Dans la même phase IV du programme CLEEN figurent aussi Boeing, GE Aerospace, Honeywell et JetZero, une compagnie d’acteurs qui situe bien le niveau d’exigence du dossier.
Des commandes qui donnent du poids au calendrier
Un avion régional ne vit pas seulement de subventions. Il vit de compagnies prêtes à signer. Sur ce terrain, Heart Aerospace avance des chiffres consistants : un engagement de JSX assorti d’un acompte, portant sur 50 appareils et 50 droits supplémentaires, et un ensemble d’engagements dépassant 9 milliards de dollars, avec des noms comme United et Air Canada. Ces montants ne sont pas des livraisons, et il faut les lire pour ce qu’ils sont : des intentions fermes d’un marché qui cherche une solution pour ses lignes courtes.
Le raisonnement des compagnies est facile à suivre. Les trajets régionaux sont nombreux, les appareils actuels vieillissent, et les passagers des petites villes tiennent à leurs liaisons. Un avion capable de voler en tout électrique sur les étapes les plus courtes, puis d’allonger son rayon en mode hybride, répond à deux envies à la fois : réduire les émissions et le bruit sur les vols courts, sans renoncer à la souplesse d’exploitation sur les plus longs.
Ce mouvement rejoint d’autres signaux suivis par notre rédaction, de l’intelligence artificielle qui fiabilise les analyses de laboratoire aux modèles capables de travailler avec une mémoire durable. Partout, la même logique : des systèmes hybrides, au sens large, qui combinent le meilleur de deux mondes plutôt que de promettre une rupture totale du jour au lendemain.
Ce que les voyageurs y gagneront, concrètement
Si l’ES-36 tient son calendrier, les premières lignes concernées seront celles que beaucoup de voyageurs connaissent par cœur : une heure de vol, un petit aéroport, une correspondance à ne pas manquer. Le confort attendu tient en trois mots : moins de bruit, démarrages doux, cabine de 36 places à taille humaine. Pour les territoires desservis, l’enjeu est encore plus concret. Une liaison régionale qui tient économiquement, c’est un étudiant qui rentre le week-end, une entreprise qui reste, un hôpital plus proche en pratique.
Il reste du chemin, bien sûr. Une certification ne se décrète pas, elle se construit essai après essai. Mais avec un financement public daté, un projet de 24 mois nommé HYPER, un démonstrateur qui a volé et des compagnies qui ont signé, l’ES-36 n’est plus un dessin d’atelier. C’est un programme. Et les programmes, quand ils avancent méthodiquement, finissent souvent par décoller.
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