Le Miroir Francais

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  • La Slovaquie approuve la conduite assistée avancée de Tesla

    La Slovaquie approuve la conduite assistée avancée de Tesla

    La carte européenne de la conduite assistée a gagné un nouveau pays cette semaine. La Slovaquie a approuvé le système de conduite entièrement autonome supervisée de Tesla, a annoncé l’entreprise dans un message publié sur X le vendredi 16 octobre, en ajoutant que le déploiement commencerait bientôt. C’est une annonce brève, mais à la portée longue : chaque autorisation nationale en Europe ouvre un marché à Tesla et fournit un élément concret au débat plus large sur la manière dont le continent encadrera la conduite assistée.

    Tesla cherche depuis un moment une approbation européenne plus large de sa technologie de conduite assistée, y compris en zone urbaine, et un vote à l’échelle de l’Union européenne sur la question pourrait avoir lieu en décembre. Dans ce contexte, un feu vert national en Slovaquie compte davantage que la taille du marché ne le laisserait penser. Il montre une porte qui s’ouvre pays par pays, pendant que la décision continentale se prépare encore.

    Pourquoi les petites approbations font bouger toute la carte

    La conduite assistée en Europe a avancé comme une mosaïque. Chaque pays qui approuve un système ajoute de vraies routes, une vraie météo et de vrais conducteurs à la base de preuves, et donne aux autorités des autres pays un exemple fonctionnel à examiner plutôt qu’une promesse à évaluer. L’approbation slovaque donne aux propriétaires Tesla du pays l’accès au système et offre à chaque autorité voisine une étude de cas vivante, juste de l’autre côté de la frontière.

    Le calendrier renforce encore ce point. Avec un possible vote européen en décembre, les approbations de l’automne fonctionnent comme un élan. Un constructeur qui arrive à une décision continentale avec plusieurs déploiements nationaux déjà en cours n’est pas dans la même position qu’un constructeur qui demande une autorisation uniquement sur le papier. À l’inverse, chaque procédure nationale éprouve le système face à des marquages au sol, une signalisation et des habitudes de conduite qu’aucun programme d’essai unique ne reproduit complètement. Notre rédaction suit cette course à l’innovation sous toutes ses formes, y compris la voiture volante évoquée par Tesla dans nos colonnes.

    L’orientation même des produits de Tesla rend cette approbation plus importante, et non moins. L’entreprise a déplacé son centre de gravité vers la conduite autonome pilotée par l’intelligence artificielle et vers la robotique, en lançant son robotaxi biplace Cybercab, dépourvu de commandes manuelles, et en élargissant ses services de robotaxis aux États-Unis. Son système de conduite assistée pour les voitures particulières constitue le pont entre cette ambition et le parc actuel : des millions de voitures déjà sur les routes, qui gagnent des capacités par l’autorisation et le logiciel plutôt que par le remplacement.

    La même progression par étapes, encore une fois

    Observez avec quelle régularité ce secteur avance désormais. Les entreprises de robotaxis cartographient une ville, testent avec des spécialistes, ouvrent à un groupe limité, puis ouvrent à tout le monde. Les constructeurs qui élargissent leurs fonctions automatisées suivent le même escalier. Autorisation, déploiement limité, expansion. La Slovaquie est une marche de cet escalier, et la déclaration de Tesla selon laquelle le déploiement commence bientôt signale l’intention de la gravir sans tarder.

    Ce que l’annonce ne contient pas mérite aussi d’être noté. Tesla n’a donné aucune date de déploiement au-delà de ce bientôt, aucun détail de prix pour les propriétaires slovaques, et aucune liste des fonctions couvertes au lancement. Ces précisions arriveront avec le déploiement lui-même, et ce sont elles que les propriétaires jugeront. Une approbation est une permission, pas un produit : le produit, c’est ce qui apparaîtra sur l’écran d’une voiture à Bratislava. Dans un tout autre registre, nos lecteurs peuvent retrouver notre récit de la remise du Premio Planeta 2026 à Isabel Allende à Barcelone.

    Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs

    Pour les voyageurs, l’effet pratique se construit avec le temps. À mesure que les approbations de conduite assistée se répandent dans les pays voisins, les longs trajets transfrontaliers, et le triangle Bratislava, Vienne, Budapest est une réalité quotidienne dans ce coin de l’Europe, deviennent plus simples à organiser autour d’un système unique qui reste disponible tout au long du voyage, sous réserve du déploiement propre à chaque pays.

    Pour les villes et les autorités, la décision slovaque ajoute un cas de référence en Europe centrale. Les régulateurs apprennent le plus vite de voisins qui partagent des routes et une météo semblables, et un déploiement slovaque en fonctionnement donne aux responsables tchèques, autrichiens, hongrois et polonais quelque chose de concret à étudier avant leurs propres décisions et avant le possible vote de décembre.

    Pour les investisseurs, la lecture porte sur la séquence et l’échelle. L’expansion européenne de la conduite assistée de Tesla progresse pays par pays pendant que la décision continentale mûrit, et chaque approbation transforme un parc existant en marché logiciel potentiel, sans coût de fabrication. Le vote de décembre, s’il a lieu comme on en discute, reste le prix le plus important. La Slovaquie se lit donc au mieux comme la preuve que la route qui y mène se construit une approbation à la fois, et que Tesla, cette semaine, en a posé une pierre de plus. Les propriétaires slovaques, de leur côté, doivent s’attendre au rythme familier des déploiements de la marque : une annonce, une attente qui se compte en semaines plutôt qu’en jours, puis une mise à jour logicielle qui arrive voiture par voiture.

  • Volvo et NVIDIA renforcent leur alliance pour la conduite automatisée

    Volvo et NVIDIA renforcent leur alliance pour la conduite automatisée

    Volvo a bâti sa réputation en protégeant les personnes dans des voitures conduites par d’autres personnes. Le chapitre suivant pose une question plus difficile : la marque la plus sûre du secteur peut-elle aussi devenir l’une des plus intelligentes ? Le 15 octobre, Volvo Cars et NVIDIA ont annoncé un partenariat élargi pour développer la prochaine génération de technologies d’aide à la conduite et de conduite automatisée de Volvo, en associant le savoir-faire de sécurité du constructeur à l’informatique et à l’intelligence artificielle de NVIDIA.

    Les deux entreprises travaillent ensemble depuis 2017, dans le cadre d’une collaboration plus large que l’annonce présente comme vieille de deux décennies. Cet élargissement donne à cette relation une mission précise : une nouvelle génération technologique qui débutera dans une voiture Volvo de nouvelle génération, au cœur de la plus vaste offensive produits de l’histoire de l’entreprise, avec des véhicules attendus avant 2030.

    D’abord supervisée, mains libres ensuite

    La feuille de route est franche sur son point de départ. Le premier déploiement se concentre sur des fonctions de conduite supervisée, le conducteur restant responsable du véhicule. L’ambition de Volvo, énoncée clairement par Alwin Bakkenes, responsable de l’ingénierie logicielle, consiste ensuite à introduire des capacités plus avancées étape par étape, y compris la conduite mains libres en ville et sur autoroute.

    Cette séquence, supervisée d’abord puis mains libres dans des conditions définies, devient la grammaire commune du secteur. C’est la même logique progressive que les opérateurs de robotaxis appliquent dans les villes, transposée aux voitures que les particuliers possèdent : prouver l’assistance, élargir le domaine d’usage, et laisser la capacité grandir là où les données montrent qu’elle peut le faire. Une annonce parallèle cette semaine, Mercedes-Benz élargissant également sa collaboration avec NVIDIA le 16 octobre, montre à quel point la plateforme du fabricant de puces est devenue centrale dans ce projet, y compris chez des marques rivales. Notre journal suit ces mutations de près, comme dans notre article sur la voiture volante imaginée chez Tesla.

    Sous le capot, une plateforme partagée

    Sur le plan technique, le partenariat s’appuie sur l’architecture de capteurs et d’ordinateurs Hyperion de NVIDIA et sur sa pile logicielle de conduite autonome, notamment la famille de modèles et d’outils Alpamayo, que NVIDIA présente comme déjà téléchargée des centaines de milliers de fois sous forme libre par les développeurs, fonctionnant en parallèle d’une pile de perception plus classique, les deux systèmes opérant simultanément par souci de sécurité. Les comptes rendus de l’annonce situent le matériel de calcul le plus puissant, fondé sur l’architecture Blackwell de NVIDIA, à un niveau pouvant atteindre 1 000 billions d’opérations par seconde.

    Pas seulement pour les voitures les plus chères

    Deux éléments de la position de Volvo méritent l’attention. D’abord, la technologie doit être lancée simultanément dans plusieurs régions, à l’exception de la Chine. Ensuite, Alwin Bakkenes a indiqué que Volvo n’avait pas encore arrêté de modèle tarifaire, tout en précisant clairement que ces fonctions ne seraient pas réservées aux seuls modèles les plus chers.

    Ce deuxième point compte davantage qu’il n’y paraît. La conduite automatisée est surtout arrivée sous forme d’option de luxe ou d’abonnement sur les finitions haut de gamme. Une marque guidée par la sécurité, qui promet la technologie sur l’ensemble de sa gamme, défend le raisonnement inverse : les fonctions qui évitent les accidents devraient relever d’une philosophie d’équipement de série, et non d’une vente additionnelle. Volvo a vendu plus de 710 000 voitures en 2025, dont 46 pour cent de modèles électrifiés, de sorte qu’une décision sur la place de la technologie dans la gamme concerne rapidement un parc considérable.

    Les deux dirigeants sont restés brefs et fidèles à leur marque. Hakan Samuelsson, chez Volvo, a relié cet élargissement à un siècle de réputation en matière de sécurité qui rencontre l’intelligence artificielle moderne. Jensen Huang, chez NVIDIA, a décrit l’objectif comme des voitures plus sûres et plus faciles à conduire. Aucun des deux n’a promis de date pour la conduite mains libres en ville, ce qui, au regard de l’histoire des calendriers optimistes du secteur, tient lieu d’une forme d’honnêteté. Les lecteurs amateurs de rendez-vous lointains peuvent aussi découvrir le projet de quatre films sur les Beatles attendu en avril 2028.

    Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs

    Pour les voyageurs et les conducteurs ordinaires, le produit à court terme est une assistance supervisée améliorée, qui arrivera dans une nouvelle génération de Volvo avant 2030, et non une voiture qui conduit seule pendant que l’on lit. Il faut la juger sur cette base : une aide autoroutière mains libres plus douce d’abord, une capacité urbaine au fur et à mesure que le déploiement progressif la justifiera.

    Pour les villes, les parcs de voitures particulières dotées de systèmes supervisés plus solides constituent la majorité silencieuse du récit de l’autonomie. Les robotaxis font les gros titres, mais les statistiques d’accidents qui préoccupent les villes bougeront lorsque des millions de voitures ordinaires assisteront bien leurs conducteurs.

    Pour les investisseurs, l’annonce est un signal de plateforme. NVIDIA se trouve désormais au cœur des projets de conduite automatisée de Volvo, de Mercedes-Benz et d’une liste grandissante d’autres acteurs, tandis que Volvo s’appuie sur l’informatique d’un partenaire plutôt que de financer seul l’ensemble de la pile. Cette division du travail, les constructeurs gardant la sécurité et le véhicule, les fabricants de puces gardant la plateforme d’intelligence artificielle, ressemble de plus en plus à la forme durable du secteur. Les gagnants se décideront moins lors d’annonces comme celle-ci que selon les systèmes supervisés auxquels les conducteurs feront assez confiance pour les utiliser chaque jour.

  • Au Mondial de l’Auto à Paris, QCraft présente QPilot, sa conduite autonome pensée pour l’Europe

    Au Mondial de l’Auto à Paris, QCraft présente QPilot, sa conduite autonome pensée pour l’Europe

    Paris a ses ronds-points, ses intersections où cinq rues se disputent le passage, ses scooters qui surgissent et ses piétons qui traversent avec assurance. C’est précisément pour ce décor que QCraft a choisi la capitale française. Le 13 octobre 2026, au Mondial de l’Auto, l’entreprise a présenté pour la première fois en Europe son système QPilot Urban NOA, selon un communiqué diffusé par Business Wire. Au programme : des essais ouverts aux constructeurs européens et aux partenaires, en ville comme sur autoroute.

    Onze caméras, un lidar, une seule chaîne de décision

    QPilot repose sur un ensemble de capteurs sobre à décrire : 11 caméras et un lidar. Son architecture est dite de bout en bout, en une seule étape, ce qui signifie que le système passe de la perception à la décision par une chaîne unifiée plutôt que par une succession de modules séparés. Il couvre l’autoroute et la ville, deux mondes que les conducteurs connaissent bien : l’un récompense la régularité, l’autre exige une attention de chaque seconde.

    L’entreprise insiste sur l’adaptation aux conditions européennes, et la liste qu’elle donne ressemble à un portrait de nos rues : ronds-points, intersections complexes, feux de signalisation, piétons nombreux. Les essais menés à Paris ont notamment porté sur la conduite urbaine et autoroutière, les rampes à forte courbure, la reconnaissance des feux et l’évitement des collisions. Une rampe serrée d’échangeur parisien, un feu qui passe à l’orange au mauvais moment : ce sont ces situations, plus que les grandes lignes droites, qui révèlent le niveau d’un système.

    Un système déjà produit à grande échelle

    QPilot n’arrive pas à Paris en prototype timide. Selon QCraft, le système est déjà installé dans plus d’un million de véhicules produits en série, travaille avec plus de dix constructeurs et équipe plus de quarante modèles. Ces chiffres changent la nature de la démonstration. Il ne s’agit plus de prouver qu’une voiture peut rouler seule sur un parcours préparé, mais de montrer comment une technologie déjà industrialisée s’ajuste à un nouveau continent de conduite.

    Pour les constructeurs européens présents au salon, l’intérêt est pratique. Monter à bord, observer le comportement dans un rond-point, sentir la manière dont la voiture aborde une rampe : rien ne remplace un essai réel pour juger un fournisseur de conduite assistée et autonome. Les salons servent d’habitude à montrer des carrosseries. Ici, ce que l’on vient essayer, c’est un raisonnement.

    Ce que l’Europe apporte à la conduite autonome

    Chaque région du monde écrit ses propres règles de circulation implicites. En Europe, les centres-villes anciens ajoutent des rues étroites, des priorités subtiles et une cohabitation dense entre voitures, cyclistes et piétons. Un système qui apprend à y conduire poliment, sans hésitation excessive ni brusquerie, gagne une compétence précieuse : la lisibilité. Les autres usagers doivent comprendre ce que la voiture va faire, comme ils comprennent, d’un regard, l’intention d’un conducteur humain.

    Pour les automobilistes, la promesse à terme est celle de trajets moins fatigants, surtout dans les embouteillages et sur les longues portions d’autoroute, avec une vigilance supplémentaire sur les angles morts de l’attention. Pour les villes, des systèmes bien réglés peuvent aussi fluidifier la circulation, en évitant les à-coups qui créent des bouchons fantômes.

    Cette arrivée parisienne s’inscrit dans un mouvement plus large que suivent nos lecteurs, entre les progrès de l’analyse automatique en laboratoire et les nouveaux modèles dotés de mémoire présentés récemment. Partout, les systèmes gagnent en autonomie à mesure qu’ils affrontent des environnements réels, variés, parfois désordonnés.

    Paris, banc d’essai autant que vitrine

    Le choix de Paris n’est donc pas seulement symbolique. Présenter QPilot au Mondial de l’Auto donne une vitrine, mais le tester dans la circulation parisienne donne une preuve. Si le système se montre à l’aise dans les ronds-points de la capitale et sur ses rampes les plus serrées, son passeport européen aura une tout autre valeur qu’un simple dossier technique.

    Reste à voir quels constructeurs du continent transformeront l’essai en partenariat, et sur quels modèles les conducteurs européens découvriront QPilot en premier. Une chose est sûre : avec plus d’un million de véhicules déjà équipés ailleurs, QCraft ne vient pas chercher une première chance à Paris. L’entreprise vient chercher une nouvelle échelle. Et Paris, fidèle à son rôle, servira de juge exigeant autant que de scène.