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  • Tesla dévoile son nouveau Roadster au Texas, une sportive qui semble prête à décoller

    Tesla dévoile son nouveau Roadster au Texas, une sportive qui semble prête à décoller

    Il y avait du soleil, des fusées en arrière-plan et une voiture qui ne ressemble a aucune autre. Jeudi 15 octobre 2026, Tesla a présenté son Roadster de deuxième génération sur le site d’essais de SpaceX à McGregor, au Texas. L’événement devait avoir lieu le 1er octobre, mais la marque l’a repoussé de deux semaines parce que le spectacle, organisé en plein air, dépendait de la météo. Le report valait le coup d’œil.

    Le lendemain, vendredi 16 octobre, Tesla a envoyé à ses clients une lettre d’information intitulée en anglais Ready for Launch. Le message affirme que le Roadster peut atteindre des niveaux de performance sans équivalent parmi les voitures de série. Ce sont des promesses de la marque, annoncées avec assurance, et la démonstration organisée au Texas visait justement à les rendre concrètes devant le public.

    Une silhouette taillée comme un avion

    Le nouveau Roadster tranche avec la première génération. La carrosserie est anguleuse, en forme de coin, avec une inspiration clairement aérospatiale. Les phares avant sont cachés, un bandeau lumineux traverse toute la largeur à l’arrière, et les portes s’ouvrent vers le haut, façon papillon. Le toit est formé de panneaux amovibles, l’habitacle compte deux places, et le conducteur tient entre les mains un volant de type manche, relié aux roues par une direction entièrement électronique, sans liaison mécanique classique.

    Ce choix de style raconte une intention simple : rapprocher la voiture de l’univers des lanceurs et des capsules. Les lecteurs qui suivent l’actualité de la marque retrouveront cette passerelle entre route et espace dans notre article sur l’approbation de la conduite assistée avancée de Tesla en Slovaquie, qui montre à quel point le logiciel est devenu central chez le constructeur.

    Un ventilateur au sol et des propulseurs à air comprimé

    La partie la plus surprenante se cache sous la voiture. Un système de ventilateur monté au plancher aspire l’air et plaque le Roadster au sol, ce qui générerait, selon Tesla, une adhérence permettant de dépasser 2 g en virage. À cela s’ajoutent des propulseurs à gaz froid développés avec SpaceX : de l’air comprimé, stocké dans des réservoirs enveloppés de carbone, est libéré par de petites tuyères pour pousser, freiner ou stabiliser la voiture.

    Lors de la démonstration, le Roadster est monté sur une rampe inversée, maintenu uniquement par cette aspiration. Il a ensuite basculé en plein air grâce à ses propulseurs, avant de sauter par-dessus une rangée de voitures Tesla garées côte à côte. La scène tenait autant du spectacle que de la présentation technique, et le public texan ne s’y est pas trompé.

    Trois versions, trois caractères

    Tesla propose trois configurations. La version Performance compte deux sièges et revendique un départ arrêté à 60 miles par heure, soit environ 97 kilomètres par heure, en moins de 1,6 seconde selon la marque. La version Thrust descend, toujours selon Tesla, sous les 0,9 seconde. La troisième, baptisée Rocket, n’offre qu’une seule place, embarque dix propulseurs, et annonce moins de 0,59 seconde pour le même exercice, avec une vitesse de pointe supérieure à 230 miles par heure, soit plus de 370 kilomètres par heure. Cette version Rocket est proposée uniquement sur invitation et n’est pas homologuée pour les routes ouvertes au public.

    Sur la piste de McGregor, un Roadster a bouclé l’exercice en 0,81 seconde, chrono affiché par le propre système de mesure de Tesla. Ce temps n’a pas été contrôlé par un organisme indépendant, et il faut donc le lire pour ce qu’il est : le résultat annoncé par le constructeur lors de sa soirée de lancement. Il reste, même avec cette réserve, un chiffre qui a fait réagir toute l’assistance.

    Une longue attente depuis 2017

    Les amateurs patientent depuis longtemps. Le Roadster avait été montré pour la première fois en novembre 2017, avec une production alors promise pour 2020. Le calendrier a glissé à plusieurs reprises, et cette nouvelle présentation relance donc une histoire vieille de presque neuf ans. Tesla annonce cette fois une autonomie supérieure à 300 miles, soit environ 480 kilomètres, toujours selon ses propres chiffres.

    Elon Musk a fixé le début de la production en 2028 et a décrit la voiture comme la meilleure des dernières voitures conduites par des humains. La formule a été reprise partout depuis jeudi soir. Elle résume bien le positionnement du modèle : une sportive électrique poussée à l’extrême, pensée comme une pièce de collection autant que comme une voiture.

    Cette course à la performance rejoint d’autres mouvements du secteur, comme nous le racontions au sujet de l’alliance renforcée entre Volvo et NVIDIA pour la conduite automatisée, où la technologie embarquée devient l’argument principal des constructeurs.

    Réservations ouvertes, prix final encore inconnu

    Tesla a rouvert les réservations. Comptez 50 000 dollars pour réserver la version Performance et 250 000 dollars pour la version Thrust. En revanche, aucun prix d’achat définitif n’a été annoncé à McGregor. Les clients intéressés posent donc un acompte important sans connaître encore la facture finale, ce qui n’a visiblement pas freiné l’enthousiasme des premiers inscrits.

    Reste à savoir si le calendrier de 2028 sera tenu. Pour patienter, les passionnés d’événements spectaculaires peuvent aussi jeter un œil à notre guide des festivités d’Halloween à New York ce week-end, dans un tout autre registre. Une chose est sûre : avec ce Roadster, Tesla a réussi sa soirée. Entre le saut au-dessus des voitures, la rampe inversée et les chiffres annoncés, la marque a offert au Texas un lancement dont on parlera longtemps.

  • Des camions sans conducteur rejoignent la flotte quotidienne d’un transporteur texan

    Des camions sans conducteur rejoignent la flotte quotidienne d’un transporteur texan

    Un camion autonome gagne sa vie comme n’importe quel camion : en arrivant à l’heure, à chaque fois. Le 14 octobre, Waabi et Warrior Logistics ont annoncé un partenariat commercial pour transporter le fret courant des clients avec des camions autonomes équipés du système Waabi Driver, le long du corridor Dallas-Houston – et ils ont apporté les preuves. Depuis le début de leurs opérations commerciales plus tôt cette année, les trajets autonomes affichent 100 % de ramassages et de livraisons à l’heure, avec zéro incident de sécurité.

    Ce n’est pas une affirmation de piste d’essai. C’est un transporteur qui parle du fret de ses clients.

    Un transporteur, pas une vitrine

    Warrior Logistics est un transporteur établi, fondé en 2015, qui exploite une flotte de plus de 200 camions pour un réseau national comptant des clients du Fortune 50. Grâce au partenariat, Warrior a intégré une flotte de camions autonomes Waabi à son propre réseau logistique, pour des expéditions récurrentes dans l’alimentation et les boissons, les biens de consommation et d’autres catégories de fret.

    Le propos de son directeur général Scott McFarlane est remarquablement pratique. Les clients veulent plus de capacité sur les axes principaux, et ils la veulent régulière, a-t-il expliqué. Les camions autonomes complètent les conducteurs professionnels de Warrior, densifient ses lignes les plus chargées et prennent les itinéraires les moins désirables pour des conducteurs humains – ce qui permet à l’entreprise de garder ses conducteurs sur les lignes qu’ils préfèrent et de dire oui à davantage de fret au total.

    Relisez cette phrase, car c’est la version mature du récit de l’autonomie. Pas un remplacement. Une répartition. Les machines prennent le travail répétitif de corridor ; les humains gardent le travail que les humains veulent.

    Au cours de l’année qui vient, les deux entreprises choisiront ensemble les lignes les plus stratégiques à développer dans le réseau de Warrior.

    Le corridor qui continue de faire ses preuves

    Dallas-Houston devient la route de référence du fret autonome américain, et pour de bonnes raisons. Elle est assez longue pour compter, assez fréquentée pour être rentable, et assez répétitive pour qu’un système autonome la maîtrise dans le détail. Waabi indique que les volumes de chargement commerciaux sur cette route ont augmenté de plus de 80 % rien que cette année.

    Waabi arrive à ce partenariat avec un élan venu d’ailleurs. L’entreprise a récemment commencé des opérations clients avec Volvo Autonomous Solutions, en commençant par Warp Technology. Elle a aussi démontré ce qu’elle appelle une généralisation sans apprentissage préalable – son système gère de nouvelles lignes et de nouvelles plateformes de véhicules sans entraînement spécifique à l’itinéraire – une capacité qui, si elle se confirme à grande échelle, change l’économie de chaque nouvelle route ajoutée. Fondée par Raquel Urtasun, l’entreprise a levé plus de 1,4 milliard de dollars et compte NVIDIA, Volvo Group Venture Capital et Uber parmi ses soutiens. Lior Ron, directeur des opérations de Waabi, a décrit l’accord avec Warrior comme l’entrée d’une capacité autonome dans les opérations clients quotidiennes d’un transporteur, façonnée par les retours de Warrior tout au long du partenariat.

    Le schéma fait écho à ce qui se joue dans la gestion de flottes au sens large, où la planification rigoureuse des missions devient l’avantage décisif, comme nous le racontions pour Flockentis et ses 5 000 missions de flotte planifiées avant le premier tour de roue.

    Pourquoi 100 % à l’heure fait la une

    Le camionnage autonome a produit beaucoup de démonstrations impressionnantes. Les démonstrations ne renouvellent pas les contrats. Les pourcentages de ponctualité, si.

    Un transporteur vit de la fiabilité de son service. Un seul ramassage manqué peut coûter plus de goodwill que cent trajets impeccables n’en rapportent, et c’est pourquoi les chiffres de Warrior comptent davantage que n’importe quel mile sans conducteur pris isolément. Cent pour cent de ramassages et de livraisons à l’heure, sur des expéditions commerciales récurrentes et des catégories de fret nommées, avec zéro incident de sécurité : c’est la langue que parlent les équipes d’exploitation des chargeurs. McFarlane a expliqué que Warrior avait choisi Waabi pour trois raisons : une équipe dirigeante en qui l’entreprise a confiance, une technologie réellement innovante, et une approche de co-développement qui a permis au transporteur de juger la sécurité du système sur son propre fret, de première main.

    Ce détail de co-développement mérite qu’on s’y arrête. Warrior n’a pas acheté un produit fini sur une présentation. L’entreprise a contribué à façonner la technologie tout en l’exploitant, ce qui signifie que le chiffre de 100 % a été produit dans les conditions d’un client, pas dans celles d’un vendeur.

    Ce que cela change pour les chargeurs, les conducteurs et les investisseurs

    Pour les chargeurs, l’offre est une capacité qui s’ajuste. Un transporteur capable d’ajouter des camions autonomes sur ses lignes principales peut accepter un fret qu’il refuserait sinon en semaine de pointe, sans courir après des conducteurs rares au dernier moment. L’alimentation, les boissons et les biens de consommation – les catégories citées ici – sont exactement le fret où une fenêtre de livraison manquée se répercute sur toute une chaîne d’approvisionnement.

    Pour les conducteurs, c’est la version de l’automatisation qui garde les gens expérimentés dans le métier. Si les camions autonomes absorbent les lignes répétitives les moins désirables, les transporteurs peuvent offrir à leurs conducteurs de meilleurs itinéraires et des horaires plus stables. Le casse-tête quotidien du camionnage, c’est la rétention, pas les effectifs, et McFarlane présente ce partenariat comme un outil de rétention autant que comme un accord technologique.

    Pour les investisseurs, le signal est la texture commerciale. Un transporteur nommé, un corridor nommé, un fret client récurrent, un bilan de ponctualité publié, et un plan commun pour choisir les lignes d’expansion au cours de l’année qui vient. Ajoutez le projet distinct de Waabi de déployer plus de 25 000 véhicules sur la plateforme Uber sous forme de robotaxis dans les années à venir, et l’entreprise construit aujourd’hui une activité de fret tout en gardant une option passagers pour demain. Les territoires qui investissent tôt dans ces usages concrets en récoltent les emplois et les compétences, une logique proche de celle des villes qui financent l’intelligence artificielle au service de leurs habitants, comme dans notre article sur le programme Cities Deliver.

    Le Texas continue de se porter volontaire comme laboratoire américain du fret autonome. Sur le corridor Dallas-Houston, l’expérience affiche désormais une assiduité parfaite – et un transporteur prêt à y engager son nom, et le fret de ses clients.

  • Kodiak et IKEA : des camions sans chauffeur bientôt sur l’autoroute texane

    Kodiak et IKEA : des camions sans chauffeur bientôt sur l’autoroute texane

    219 miles d’autoroute sans personne dans la cabine

    Le business du meuble est sur le point de devenir une étape du fret. Kodiak Robotics assure que son lancement longue distance sans chauffeur avec IKEA est en bonne voie pour fin 2026, et de nouveaux détails du fondateur et PDG Don Burnette montrent à quel point c’est proche. La mesure de préparation à l’autonomie de l’entreprise, son tableau de bord interne du dossier de sécurité longue distance, s’établissait à 96 % fin septembre, contre 93 % un mois plus tôt. Le reste, c’est de la vérification d’ingénierie, de la validation et des évaluations finales de sécurité.

    L’itinéraire est précis et réel. Les camions sans chauffeur couvriront 219 miles d’Interstate 45 entre les installations de Kodiak dans les régions de Dallas et de Houston, dans le cadre d’une course de livraison plus longue de 292 miles reliant le centre de distribution IKEA de Baytown au magasin de Frisco. Kodiak transporte les produits IKEA sur cette route depuis quatre ans avec un observateur de sécurité à bord. Pendant ce temps, les entreprises ont réglé les aspects les moins glamour du fret autonome : quand les camions doivent partir, quand ils arrivent, comment la maintenance est planifiée.

    « La plus grande différence, c’est qu’il n’y aura personne dans la cabine », a dit Burnette, dans une phrase qui sonne simple et change tout.

    Pourquoi ce lancement est différent des démonstrations

    Kodiak ne part pas de zéro. Ses camions roulent commercialement avec des cabines vides pour Atlas Energy Solutions dans le bassin permien depuis décembre 2024, et à la fin du deuxième trimestre, 35 camions sans chauffeur avaient accumulé plus de 40 000 heures d’opérations payées sans chauffeur. C’est plus de quatre ans et demi de conduite non-stop. Retirer le chauffeur sur la route IKEA est inédit en ce sens qu’il s’agit d’une autoroute, pas d’une route privée louée. Ce n’est pas inédit en ce qui compte : l’entreprise sait déjà faire rouler un camion avec personne à l’intérieur.

    Le vent réglementaire aide aussi. La semaine dernière, les régulateurs fédéraux ont accordé aux opérateurs de camions sans chauffeur une exemption de cinq ans autorisant des balises d’avertissement montées sur la cabine au lieu des triangles de signalisation routière. Une règle tenace à la fois, le cadre juridique des autoroutes à cabine vide est en train de s’assembler.

    Ce que les conducteurs de l’I-45 verront vraiment

    Presque rien, et c’est le but. La description que fait Burnette des camions est volontairement ennuyeuse : ils restent sur la voie de droite, ils respectent la limite de vitesse, ils s’occupent de leurs affaires. « Ils ne roulent nulle part où ils ne devraient pas. Ils sont très fluides. Et surtout, ils sont sûrs. » La chose la plus visible sera ce qui manque à la fenêtre.

    Il y a une version plus longue de cette histoire qui vaut la peine d’être racontée. Les camions sans chauffeur de Kodiak se sont étendus sur les corridors de fret du Texas toute l’année, et l’industrie se consolide autour de quelques corridors et de quelques opérateurs. L’accord IKEA est la première fois qu’une marque grand public est le partenaire de lancement du longue distance à cabine vide. Quand votre bibliothèque arrive au magasin de Frisco après avoir parcouru 219 miles sans chauffeur, le fret autonome cesse d’être une histoire de camionnage pour devenir une histoire de commerce. Derrière le volant absent, une IA qui décide en continu : les systèmes d’intelligence artificielle capables de trancher seuls se multiplient dans tous les secteurs.

    Ce que ça change pour les expéditeurs, les routiers et les autres

    Pour les expéditeurs : la liaison IKEA est la preuve qu’un grand distributeur accepte de confier son fret à un camion sans chauffeur. Attendez-vous à ce que d’autres distributeurs surveillent les chiffres de près.

    Pour les routiers : le cadrage honnête, c’est que les segments d’autoroute longue distance sont les premiers à s’automatiser et les derniers à rester humains. Personne de sérieux ne pense que tout le métier disparaît d’un coup. Les voies à la géographie la plus simple partent en premier, et l’I-45 entre Dallas et Houston est à peu près aussi simple que possible.

    Pour les autres : le meuble arrive à l’heure, le prix tient, et l’autoroute devient un peu plus silencieuse. La révolution, quand elle viendra, ressemblera à un camion très ordinaire.