À San Antonio, à San Diego et à Tampa, n’importe qui peut désormais ouvrir une application et commander une voiture sans personne au volant. Le 14 octobre, Waymo a ouvert son service de transport entièrement autonome au grand public dans les trois villes en même temps, mettant fin à la phase sur invitation qui rationnait les courses depuis le début de l’année. L’ouverture comprend le service entièrement autonome à l’aéroport international de San Antonio.
Ce dernier détail dit tout. C’est à l’aéroport que le transport à la demande cesse d’être une curiosité pour devenir une infrastructure.
De la liste d’attente à l’accès libre
Waymo n’a pas précipité les choses dans ces trois marchés. San Antonio a accueilli ses premiers passagers du public le 24 février, dans le cadre d’une ouverture en quatre villes qui portait l’entreprise à 10 zones métropolitaines commerciales. San Diego et Tampa ont suivi le 1er septembre, un lancement qui a porté le total à 14 villes. Partout, le schéma était le même : des mois de validation dans les rues locales, un travail avec les secours, des partenariats avec des associations, puis des passagers invités, puis encore davantage de passagers invités.
L’entreprise affirme avoir déjà accueilli des centaines de milliers de passagers dans les trois villes pendant ce démarrage progressif. Leurs trajets étaient des trajets ordinaires : la plage, un match de hockey, le Riverwalk de San Antonio, les courses du quotidien. Ordinaire, voilà l’essentiel. Un service que l’on utilise pour faire ses courses est un service qui a quitté le stade de la démonstration pour entrer dans la vie de tous les jours.
La liste d’attente a disparu. On télécharge l’application Waymo, on demande une course, et la voiture qui arrive a un siège conducteur vide.
Pourquoi l’aéroport compte plus que tout
L’aéroport international de San Antonio, c’est le titre dans le titre. Les courses aéroportuaires sont l’épreuve la plus dure du transport terrestre : départs à l’aube, arrivées fatiguées, bagages, horaires serrés, et des passagers qui n’ont pas choisi de servir de cobayes. Jesus Saenz, directeur des aéroports de la ville, a qualifié le service aéroportuaire d’étape importante et l’a présenté comme une option nouvelle, aussi bien pour les visiteurs qui gagnent le centre-ville que pour les habitants qui prennent un vol tôt le matin.
Il a raison sur les bénéficiaires. Un habitant qui prend un avion à 6 heures du matin ne peut pas demander à un ami de le conduire chaque semaine. Un visiteur qui atterrit à minuit veut un trajet prévisible, pas une file d’attente. Si des voitures sans conducteur tiennent un horaire dans un aéroport – sous la pluie, dans les zones de travaux, dans la chorégraphie étrange des trottoirs de terminal – elles le tiendront presque partout en ville.
Les passagers qui plaident la cause
Écoutez les voix mises en avant par Waymo le jour du lancement, et un autre argument apparaît. À San Diego, Bob Kelly, de la San Diego Seniors Community Foundation, a décrit le transport comme la ligne de vie de l’indépendance pour les personnes âgées. À Tampa, Scott Young, de Lighthouse for the Blind and Low Vision, a expliqué que le transport est l’obstacle numéro un pour ses usagers, et qu’une course que l’on peut commander soi-même rend cette indépendance.
Ce ne sont pas des voix de la tech. Ce sont des voix de l’accès, et elles changent le débat sur les robotaxis sans que personne ait besoin de prononcer un discours. Une personne âgée qui ne conduit plus la nuit, un habitant malvoyant qui ne peut pas conduire du tout : pour eux, une voiture sans conducteur n’est pas un aperçu du futur. C’est le mardi, résolu.
Les villes remarquent ce public. La maire de Tampa avait tenu un propos proche en septembre, en saluant Waymo comme un moyen de déplacement supplémentaire et comme un soutien à un réseau de transport offrant des options pour chaque besoin. Quand des maires, des directeurs d’aéroport et des associations d’aide aux personnes aveugles décrivent le même service en termes pratiques, la question n’est plus de savoir si la technologie fonctionne, mais à quelle vitesse elle doit se répandre. C’est le même mouvement que celui des villes qui mettent l’intelligence artificielle au service direct de leurs habitants, comme le raconte notre article sur le programme Cities Deliver et ses 50 millions de dollars pour les villes.
Le bilan qui porte l’expansion
Waymo appuie cette expansion sur un bilan d’exploitation considérable. Dans son annonce de février, l’entreprise faisait état de plus de 200 millions de miles entièrement autonomes, et indiquait que des données portant sur plus de 127 millions de miles montraient des taux d’accidents avec blessures graves et d’accidents impliquant des piétons très inférieurs aux références humaines. Elle disait aussi être en voie de dépasser le million de courses par semaine d’ici la fin de l’année, avec un terrain préparé pour un service dans plus de 20 villes.
Il faut traiter les chiffres de sécurité d’une entreprise comme des chiffres d’entreprise, c’est entendu. Mais l’échelle elle-même est une forme de preuve. Des centaines de milliers de passagers dans trois villes nouvelles, en plus des opérations établies ailleurs, cela signifie un système jugé chaque jour par des gens qui ont quelque part où aller. Ce jury-là ne note pas les intentions.
Ce que cela change pour les voyageurs, les villes et les investisseurs
Pour les voyageurs, le changement pratique est immédiat. À San Antonio, le trajet vers l’aéroport se réserve désormais en voiture sans conducteur. À San Diego et à Tampa, chacun peut essayer le service dès aujourd’hui au lieu de s’inscrire sur une liste et d’espérer. Les premières courses convertissent les sceptiques plus vite que n’importe quelle publicité, parce que l’expérience est volontairement sans histoire : la voiture arrive, elle conduit prudemment, on descend.
Pour les villes, trois ouvertures publiques simultanées offrent un modèle. Valider localement. Commencer par des passagers invités. Ajouter l’aéroport quand le bilan le justifie. Puis ouvrir les portes. La méthode rejoint celle des flottes qui préparent leurs missions à grande échelle bien avant le premier trajet, un sujet que nous suivions dans notre article sur Flockentis et ses 5 000 missions de flotte planifiées.
Pour les investisseurs, le signal tient en un mot : la cadence. Février a vu quatre villes accueillir leurs premiers passagers du public. Septembre en a ajouté trois. Octobre a supprimé les listes d’attente dans trois villes à la fois. C’est un opérateur qui passe de la preuve du produit au remplissage de la carte, et chaque ouverture publique réduit le coût de la suivante, parce que le mode d’emploi – secours, partenaires locaux, accords aéroportuaires – existe désormais par écrit.
Trois villes se sont réveillées le 14 octobre avec une option de transport nouvelle, ouverte à tous. Sans invitation, sans liste d’attente, sans conducteur. Juste une application, un siège avant vide, et un trajet autrefois relevé de la science-fiction qui assure la course de l’aéroport avant le petit déjeuner.